Полет в несолнечный Ереван. Часть 2.

28.01.2018 10:25

2016-й год.

Закончив "радовать" пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую бортпроводницу. Сообщаю о том, что скоро приземлимся в МинВодах. И, если повезет, то стоянка будет не очень долгой, но пока что все говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Так что, будьте готовы!

Летим.

От компании приходит ободряющий ответ - представитель в МинВодах уже в пути. Здорово!

Грузинский диспетчер передает нам сообщение от его российского коллеги. Мол, известно ли нам, что сцепление на полосе в МинВодах - POOR? Ну да, известно...

Чего это они?

Включаю голову в режим анализа ситуации. В МинВодах идет снежок. Ночь, вряд ли полосу будут особо часто чистить - это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играясь двумя имеющимися в наличии ВПП. Останется ли сцепление хотя бы таким (плохим, но законным) к моменту нашего прилета?

Х.З.

Лететь нам недолго, обильного снегопада нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике, на трех участках ВПП берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, обычно тормозится самолет лучше, чем ожидается... но...

А иногда бывает, что и "но". То есть, наоборот.

Меня часто спрашивают - когда, мол, сложнее летать - летом или зимой? На первый взгляд кажется, что зимой, и многие пилоты с этим согласятся. Я считаю, что летом - грозы могут так встать по всему маршруту, начиная от аэропорта вылета, заканчивая аэропортом посадки, что месячный запас утомляемости будет израсходован в одном полете. Да еще встанут так, что голову сломаешь - как обходить засветки и стоит ли вообще пытаться?

А зимой - тут все понятно. Все честно. Скользко, значит, скользко. А сильный ветер и низкая видимость - они и летом и зимой примерно одинаковы.

Полоса длинная, самолет уже относительно легкий. Расчет показывает, что мы остановимся на этой длинной ВПП даже при минимальном уровне торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой ВПП на autobrake 1, я бы все-таки предпочел побыстрее остановиться, с гарантией.

Поэтому Flaps 40 и максимальный уровень торможения. Сегодня тот самый случай, где лучше постелить соломку, да потолще.

* * *

Входим в зону Ростова. Диспетчер интересуется - а знаем ли мы, что в МинВодах сцепление 0.32? Да знаем, знаем! Счастливы от того, что не 0.29.

Хватит нас пугать!

Снижаемся для захода на посадку. Видимость в МинВодах потихоньку падает - уже дают 4км, нижний край 120 метров, слабый снег, переохлажденная морось. Вот последнее меня и напрягает - эта морось еще та бяка. Падая на холодную поверхность, эти мельчайшие капельки способны на многое. А именно - на коварный тоненький слой льда на всем, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом по асфальту - вот тогда он будет перед глазами очень хорошо виден.

Автомобилисты со стажем знают о "черном льде" на дороге. Поэтому не гоняют почем зря зимой, и резину меняют своевременно.

У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.

* * *

Особенностей при выполнении посадки было немного. Облачность оказалась там, где ее передали - примерно на 400 футов (120м) мы увидели огни ВПП. Видимость оказалась несколько получше переданной. А ВПП была именно такой скользкой, какой можно было ее ждать при таком переданном сцеплении.

В737 - чудесный самолет! Он великолепно держит направление на разбеге и пробеге даже на очень скользких ВПП, и это его свойство добавляет очередной плюсик к моему мнению, что зимой летать в целом проще, чем летом. Возможно, что пилоты других, менее прямолинейных самолетов, по этой же причине будут считать иначе.

Я очень люблю свой лайнер. Он просто сказка!

Зарулили с остатком 1.5 тонны. Это больше, чем на полчаса полета, но все равно не очень радует видеть сигнализацию LOW в крыльевых баках, которая загорелась еще на снижении. Не самый маленький остаток в моей жизни - после ухода в Нижний Новгород из-за грозы в Москве топлива было чуть поменьше.

Заруливаем на стоянку. Выключаемся. Рассказываю пассажирам, что прилетели в Мин Воды, в Ереване туман. Пока что нет никакой информации о времени вылета, но как только что-то появится, тут же сообщу. Извиняюсь за причиненные неудобства.

Интересно, когда ж мы сможем вылететь?

И как же хорошо, что вчера перед рейсом, вечером, удалось три часа подремать - я бодр, несмотря на самое сонное для организма время. Адреналин, который всегда в достаточном количестве присутствует в подобных случаях, туда же, вносит лепту в бодрость.

Но прежде чем это сделать, интересуюсь фактической погодой в Ереване - сегодня благодаря достижениям цивилизации это может сделать любой ребенок, имеющий доступ в Интернет. Мы это тоже умеем, поэтому уже очень скоро я с любопытством глазел на полученную сводку.

Погода в Ереване явно улучшилась.

Ну прям вот почти сразу, как мы улетели в Мин Воды - вздохнула с облегчением и улучшилась! Мы коснулись скользкой полосы в МинВодах как раз тогда, когда эта новая сводка была опубликована.

Вот ведь вредина!

Нет, не то чтобы стало все хорошо - но видимость на полосе по огням уже 900м, а этого вполне достаточно, чтобы совершить посадку. Вот и верь после этого синоптикам, обещавшим отсутствие существенных изменений на последующие два часа.

И на том конце провода, в Москве, тоже успели посмотреть крайнюю метеосводку и полны уверенности, что мы скоро улетим.

А вот и Руслан, наш представитель в МинВодах, подошел. Прямо из кровати его вытащили - спал, спал, и тут на тебе - самолет на твою голову.

И 160 пассажиров.

Но и Фортуна уже не спиной к нам стоит - уже видна ее щербатая улыбка. Погода в Ереване стала лучше. Надо решаться - лететь или ждать устойчивых изменений?

Сообщаю пассажирам оптимистичную новость - похоже на то, что скоро мы заправимся и улетим.

* * *

Надо заправить самолет. И, видимо, в очередной раз его обработать - в погоде Мин Вод передают переохлажденную морось, так что, пойду-ка я, прогуляюсь, погляжу на поверхности лайнера. А пока суть да дело, пройдет еще один срок - там и глянем на тенденцию к смене настроения погоды в Ереване.

Выхожу...

Мда-а-а!

На перроне гололед. Очень скользко! В воздухе висит ледяная взвесь, которая не переставая осаждается на всем вокруг. Трап, его перила - все отражает свет фонарей с мачт на перроне.

Красиво!

Нет сомнений, что наш самолет так же обледеневает, что он, рыжий, что ли?

Да, наш самолетик тоже медленно, но уверенно покрывается тонюсеньким слоем льда. Будем в очередной раз обрабатываться, сначала удалим то, что успеет нарасти. Затем покроем лайнер вязким слоем жидкости четвертого типа для защиты от новообразований во время руления и начала разбега.

Хотелось бы, чтобы ВПП не стала еще более скользкой, чем сейчас... Будем совсем весело, если погода в Ереване стремительно улучшится, а мы не сможем улететь и будем ждать, пока наземная служба МинВод что-нибудь сделает с полосой.

Пока гулял, подъехал еще один трап, а вот и пожарная машина встала рядом. Теперь все готово для того, чтобы заправить самолет.

Обычно мы заправляемся без пассажиров на борту, но в случаях, подобных нашему, разрешается производить заправку под их взоры изнутри, если соблюдены условия - трапы у основных выходов, проводники дежурят, все пассажиры отстегнуты. И пожарная машина караулит рядом.

Как раз подошел срок публикации новой фактической погоды. Любопытствую...

Вах, конфэтка! Стала еще лучше - видимость на полосе два километра! Судя по дефициту точки росы есть шанс, что туман не ляжет наглухо... С другой стороны, он и в тот раз, когда лег, был таким же...

И во всех сводках в конце сводки добавлен NOSIG - no significant changes. Мол, в два последующих часа не предвидится существенных изменений. Синоптики - такие шутники!

Короче!

Лететь бы надо.

Сообщаю пассажирам радостную новость - как только закончится заправка, мы быстренько оформим положенную документацию, затем еще раз проведем противообледенительную обработку самолета (сложно быстро выговорить, но я стараюсь), запустимся и полетим.

А сам скрещиваю пальцы - лишь бы аэропорт Мин Вод не закрылся.

Он не закрылся.

* * *

Мы заправились, подписали все бумажки. Горячо поблагодарили сотрудников аэропорта, закрыли двери и помахали Руслану. Нас оттащили на рулежную дорожку, где неспешно обработали сначала первым типом жидкости - удалили наледь, затем четвертым - закрепили результат, предотвращая образование наземного обледенения.

После чего отбуксировали на рядом находящуюся стоянку, где мы и запустили двигатели.

Загадочная процедура, но, похоже, что местные к подобным сложностям привычны. А нам, вредным "москвичам", дюже любопытно - что ж им мешает разрешить нам запуск на той самой точке, где только что произвели облив?

В России в каждом аэропорту есть свои прибамбасы. Видимо, это делается для того, чтобы летать было не очень скучно.

Продолжение следует