Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов.

07.05.2018 18:48

Предисловие

Из а/п "Алыкель" Норильского промышленного района страшилку сделали деды, еще до В.В. Ершова, но именно он воспел "норильский пупок" в своих воспоминаниях.

Я познакомился с "пупком" чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154.

С той поры минуло 13 лет, бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые "бабаевские посадки", а пилоты несколько расширили ареал своих полетов и вышли далеко за пределы Необъятной...

...но почему-то по сей день именно а/п "Алыкель" чаще всего ассоциируется со "страшилкой для пилотов". По-крайней мере, таковы мои наблюдения.

"Обрезание"

Май 2016 прошел под знаком выноса мозга. Нет, подобное состояние мне уже привычно - работая в офисе участником всяких "революций" трудно сохранять ежедневную хладность разума.

Но это было что-то особенное.

Одно дело сражаться с непониманием, когда речь заходит об использовании автоматических функций... MS Word разработчиками документов авиакомпании. Понятно - ни пилотов, ни наземных специалистов Word'ом пользоваться не учат, и обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта и т.п. в стиле "Обычный", отделению абзацев тучей "энтеров", табуляции строк с помощью убивания клавиши "пробел".

Я также готов понять все сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко.

Но совершенно другое дело, когда никакие революции в дверь не стучатся, а надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, летную задачу, не требующую привлечения умов "со стороны".

Такую задачу подкинул доблестным руководителям Алыкель - аэропорт Норильска.

Они запланировали с 28 мая начать ремонт взлетно-посадочной полосы (ВПП), о чем еще в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части "отрежут" от полосы порядка 900 м. Была длина 3400 м, а станет 2500.

Казалось бы, что тут особенного? 2500 м для В737 это ого-го! Много! Например, в Анапе ВПП 2500 м, такая же длина у ВПП 02 в Сочи...

Кстати, эту ВПП тоже по традиции считают страшилкой - до реконструкции ее длина была 2200 м, но даже после удлинения страхи, засевшие где-то в генетике, полностью не ушли.

В Краснодаре длина временной ВПП - 2400 м. В Тивате, явно не менее "простом", чем Норильск, тоже 2500м. А в Шамбери - вообще 2020 м.

Но панику развели только по Норильску.

Что характерно, "обрезание" ВПП Красноярска, случившееся в это же время, воспринято было с олимпийским спокойствием.

* * *

Вместе с "обрезанием" норильская ВПП с обоих курсов лишилась систем точного захода на посадку ИЛС - в зоне действия курсо-глиссадной системы работает техника, создающая значительные помехи. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку - из приборных остался старый добрый заход по приводным радиостанциям (ОСП) или же, если лень выписывать схему - банальный визуальный заход.

Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.

Но не отсутствие ИЛСа стало катализатором суеты и беготни по коридорам?

В первую очередь задумались - а как же, елки-палки, теперь быть с "бугром"... хватит ли нам полосы, чтобы остановиться?!

И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга...

* * *

ВПП с курсом 193 (ВПП 19) имеет интересный профиль - в виде трамплина в самом ее начале.

Говоря откровенно, первые метров 500 вообще нельзя использовать - уклон, порядка 2.75%, превышает нормативное значение. То есть, по умному, следует вообще "отрезать его" и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперед, перенеся туда же зону приземления, огни PAPI и глиссадный радиомаяк.

Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и "наши люди", ничтоже сумняшеся, нарисовали на ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули огни визуальной глиссады (PAPI) и поставили глиссадный излучатель. Но при этом оповестили пилотов небольшой заметкой на схеме о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы делайте, что хотите.

Но даже когда ВПП была длинной и ИЛС работал, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывал состояние, близкое к героическому. Как я уже говорил, еще деды воспели кривую ВПП Норильска, и главные строки данной баллады посвящены первым 500 м ВПП 19. Трудно удержаться от героизма, если целые поколения пилотов считали подвигом выполнение посадки "на пупок", да еще и без перегрузки.

А страх перегрузки при посадке, как известно, у пилотов нашей страны вживлен на генном уровне.

Следует быть корректным и стоит сказать, что когда я начинал свои полеты на Ту-154, то мои седовласые командиры не возводили в степень страх перед "пупком". Отмечали его как нюанс, но больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости, частыми гостями этого места. И я подтверждаю - ночью, в условиях низкой видимости, коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, "сносит голову" на раз, и это следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.

Но то были КВС, для которых Норильск был чуть ли не родным. А когда я стал летать туда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для Боингов, вот тогда я наслушался! Особенно от "москвичей" - экс-пилотов "Внуковских авиалиний". Я не знаю, что именно сделал Норильск "внуковцам", видимо, у них свои, особые счеты с "пупком" - но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них услышал рекомендацию, выданную пилотам "перелетать бугор, абы не привезти случайно перегрузку".

Более глупой и небезопасной рекомендации - перелетать - скажу я вам, придумать сложно.

Как же зас#али динозавры головы пилотам!.. Несмотря на кучу громких слов, на требование внедрить Систему Управления Безопасностью полетов, о внедрении которой бодро отрапортовали все авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания, трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором... Следует, правда заметить, что главной причиной этого являются не местечковые динозавры, а мастодонты на более высоком уровне.

Сложно требовать от рядовых исполнителей, пилотов, с ясным взором и чистыми помыслами идти в полет, не думая о "расшифровке" (и последующих карах), если мастодонты наверху встречают угодливое согласие динозавров снизу...

Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги признаются, что испытывают определенный дискомфорт от постоянной мысли о "расшифровках". И я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по-крайней мере, эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают туеву хучу параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где бы сей страх в той или иной мере не присутствовал...

Невозможно всегда работать безошибочно - это аксиома. Пилоты - те же люди, им свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие и лететь спокойно дальше... А если после совершенной ошибки весь полет переживать о грядущем наказании и о прокуроре - поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полетов.

Эй, мастодонты и динозавры! Вы молодцы! Дай вам Бог здоровья! Продолжайте дальше в том же духе.

* *

...Узнав о том, что полосу обрезают, все засуетились. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я стал слышать шептания пилотов всех мастей и должностей: "как страшно жить и что же теперь делать - полосу-то урезали!" И вот бы моей неугомонной наутре пройти мимо, так нет, я каждый раз встревал в разговор, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте повода для паники нет...

...он есть в другом!

Вот стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз:

- Кого убивают, о чем спор?

- Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра садиться? А если перегрузка?

- А зачем до бугра садиться?

- Эээ... Так а вдруг полосы не хватит?

- Почему ты решил, что ее не хватит?

- Ну так пишут, что на 900м укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть - так это ж еще меньше!

- Тебе длины ВПП 2500 мало? Хм. А раньше ты как летал? Перелетал, что ли?

- Нет, там же уклон вниз потом... нельзя перелетать

(ну, хоть с этим слава богу разобрались...)

- Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться?

- Эээ... ммм.. С километр...

- Угу. Щаз. Примерно в два раза меньше.

Ловлю на себе изумленные взгляды всей толпы, успевшей собраться вокруг.

- Парни, ну хоть кто-то, прежде чем собрание устраивать с предложениями "до бугра садиться" пробовал в OPT (программа для расчета взлетно-посадочных характеристик Боинга) посчитать перфомансы (от performance) на ВПП 19? Посчитайте, потом поговорим.

Углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при "GOOD to MEDIUM" (состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения) для укороченной ВПП проходит... максимальная посадочная масса.

- Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчете посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная.

Расчет уже включает в себя 455 м воздушной дистанции. Кроме того, те цифры, которые вы видите - это т.е. "factored landning distance", в ней учтены еще 15% маржи от того, что получилось для выбранного уровня торможения. В нештатной маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.

- Но ведь там перелет получается больше 450м! Разве можно доверять этому расчету?

- Хорошо. А в Анапе ты этому расчету доверяешь? А в Тивате? Или ты там ровно через 455м приземляешься? И вообще, как вы считаете (обвожу взглядом собрание) - какой обычный перелет, скажем, в Домодедово? Где мы обычно садиться при нашей технике пилотирования?

- Метров 600...

- Правильно! Мы практически везде так и садимся. Целясь в "башмаки", которые на удалении 400м от торца, мы все же потом выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко на "летучем самолете" пролетаем еще сотню-другую, а то и более, метров. Чем Норильск не нравится?

- Но ведь там уклон первые 700м!

Правильно, в советских схемах доисториеческих времен (я их застал), так и было написано - первые 700м уклон превышает нормативный. Потом до создателей схем, видимо, дошло, что они ересь пишут, эту фразу исключили - но память народную в расчет не взяли!

- Когда будешь рулить после посадки на 01-ю полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД Вravo. Будешь приятно удивлен - он там уже вполне нормальный. А РД В - это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки... Если только мы не нацелены на перелет, чего категорически не стоит делать!

Очень важно при полете по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть, выполнять обычное пилотирование, обеспечив стабилизированный заход - так же, как в Домодедово, как в Анапе, да где угодно! Для посадки в Норильске с курсом 193 "обрезание" с противоположной стороны ничего, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не изменило!

А вот с курсом 013 все гораздо интереснее! И именно об этой стороне медали мало кто задумался.

Ведь именно там отрезали злосчастный недокилометр. Отрезали и... не опубликовали измененные схемы захода - наскоро созданный кривой АИП (с указанием высот только в метрах - а мы летаем в футах) и отличным от привычного уходом на второй круг, большой ясности не внес, а главной "засадой" на тот момент стало отсутствие новых схем захода (как и смещенного торца) в базе данных FMС - бортовых компьютеров наших лайнеров.

Именно с этим курсом располагаются все препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC, возможность использования лишь неточного захода по ОСП или же визуального - вот они, риски, во всей красе!

Вот где суету надо было устраивать, а не прыгать вокруг бугра с бубном и причитаниями!

Таким вот был месяц май...

* * *

Я лечу в Норильск.

Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На 19-й, как был бугор, так он и остался. Чего я там не видел? А вот смещенный торец ВПП 01 мне интересен - тем более, что к этому моменту случилось обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включающие и новый заход на смещенный торец.

Этот рейс считается ночным и он на самом деле начинается ночью. Но так как самолет летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и светит тебе прямо в лоб до самого Норильска.

И, видя такие картины, как то совсем не хочется думать о расшифровке, о буграх и мастодонтах. В моменты ты невольно произносишь:

- Да... Это то, ради чего мы и летаем...

Как можно летать и бояться? Как?

Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?!

Увы... можно.

Эх, младое поколение, читающее меня - хотелось бы предупредить, что по старой доброй советской традиции, скорее всего вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, страхами лишения премий и отстранением от полетов.

А я хочу показать ту правду, ради чего мы летаем...

...ради таких вот восходов, когда ты летишь в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей не страхи перед смещенным торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому готовый сценарий выполнения захода на посадку.

Разве ж это не здорово?

Север нашей страны покрыт озерами-блюдцами, коих здесь несметной количество. Здесь нет лесов, здесь голая земля, болота и комары - но все это чертовски красиво в лучах восходящего Солнца!

Нам повезло летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света... Надо лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы.

...Если когда-нибудь повторится ситуация 90х и 00х, в которой авиакомпаниям приходилось выживать правдами-неправдами, если пилотов будут мотивировать искать пути обхода правил или откровенно их нарушать - мне будет сложно с этим смириться. Вряд ли я смогу комфортно работать, как не мог в прошлом, борясь с отголосками тех лет.

Сейчас мы работаем в интересный период времени - повсеместно бал правят люди, прошедшие горнило 90х, когда анархическое отношение к работе бережно взращивалось и насаждалось. Те, кто был тогда вторыми пилотами, быстро учились и принимали правила игры, которые определялись ситуацией, а не нормативными документами, в которых тоже творился бедлам.

Те вторые пилоты подросли, стали командирами, высокими начальниками. Но мышление-то уже сформировано...

А впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж - Норильск живет тем, что за судоходный период доставят по реке, и в течение года привезут самолетами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землей.

И, скорее всего не соединят.

Немного волнует туман, скопившейся в той стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но метеосводка бодро рапортует об отличной погоде.

Так оно и оказалось.

Погода, как мы любим говорить - звенела, была "миллион на миллион". В такую погоду можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне захотелось посмотреть, как будет наводиться самолет по новым точкам в FMC, в которую внесли заход по ОСП на обрезанную ВПП 01.

На Ту-154 и подобных такие заходы выполнялись только в ручном режиме и было совсем не простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости, да еще и в болтанку с боковым ветром.

На современных самолетах заходы по неточным системам превращаются в удовольствие - самолет летит по расчетным координатам, выдерживая и направление и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае - контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полете на предпосадочной прямой и убедиться в правильной высоте пролета маркера, совмещенного с приводной радиостанцией.

Мы издали увидели ВПП. Я решил отключиться еще до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, потом, перешел на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль.

Держал в голове угол наклона ВПП - в случае с 01-й полосой ты садишься "на уклон", и поднимающаяся вдаль ВПП рисует перед глазами такую картинку, которая создает иллюзию того, что ты находишься выше профиля нормального снижения.

И наоборот, если ты садишься "под уклон", то визуально ощущаешь, что летишь ниже нормального профиля.

Днем это so-so, но при заходах ночью в отсутствии иных ориентиров, это может стать негативным фактором.

* *

Вопреки ожиданиям, смещенный торец был отлично виден на фоне разобранной части ВПП. В слое от 100 до 400 метров самолет поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но все было в пределах обычного, будничного.

Норильского.

Самолет просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом "FIFTY!" (пятьдесят футов высоты) - значит, прицелился отлично, хотя до этого пришлось держать повышенную вертикальную скорость снижения, несмотря на то, что мнению FMC мы были на профиле. Об этом следует позже поговорить со штурманами.

Бросаю взгляд на вертикальную - 800 фут/мин, скорость - расчетная.. Все в ажуре. А дальше - как в учебнике.

Самолет касается видавшей виды поверхности ВПП, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение 3 системы автоматического торможения, я знал, что этого много, но хотел посмотреть, как будет на практике. В итоге, мы очень быстро оттормозились и потом катились в конец ВПП аж до РД А, полюбовавшись на "пупок" во всей его красе, чтобы освободить налево и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим основное бабло бедному аэропорту Норильска, округа, живущего на таблице Менделеева.

Привет, самый мимимишный аэропорт мира!

Вот такой вот он, страшный Норильск.

Укороченный.