Эшелоны надежды

05.12.2017 0:36

Эшелоны надежды

7 февраля 1943 года, всего через 19 дней после прорыва блокады, на Финляндский вокзал еще осажденного Ленинграда, благодаря построенной в рекордные сроки 33-километровой железнодорожной ветке, пришел первый поезд с Большой земли.

Железнодорожное сообщение Ленинграда со страной было прервано в августе 41-го, когда враг перерезал Октябрьскую магистраль, вышел на ближние подступы к городу и замкнул кольцо блокады.

Единственной ниточкой, связавшей северную столицу с Большой землей, стала легендарная Дорога жизни. К берегу Ладоги свозились, в общей сложности, миллионы тонн грузов – продукты, топливо, боеприпасы, которые по озеру переправляли в осажденный город: в навигацию – на катерах и баржах, зимой – на грузовиках по ледяной трассе. Этого мизера было явно недостаточно для огромного города. В конце 42-го, чтобы увеличить доставку грузов по Ладоге, начали строить свайно-ледовую переправу. К середине января 43-го она была почти готова. Но не пригодилась: 18 января 1943-го после недельных ожесточенных боев операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились, пробив брешь в блокадном кольце – узкий коридор шириной с десяток километров, который наши бойцы удерживали целый год до полного снятия блокады. Благодаря этому, возникла реальная возможность наладить транспортный конвейер по обеспечению города-фронта всем необходимым, естественно, по военным меркам.

Уже 19 января на левый берег Невы, в освобожденный Шлиссельбург прибыли военные строители, железнодорожники, тысячи ленинградских женщин, чтобы в как можно скорее в прорубленном коридоре построить мост через Неву и железнодорожную ветку. Из 33 километров от Шлиссельбурга до Полян восемь пролегали в прифронтовой зоне, под носом у противника. 5000 человек рубили лес, делали шпалы, подносили грунт из ближайшего карьера в мешках, так как машины не могли проехать по болотам, укладывали рельсы. И все это в январские морозы, под пронизывающим ладожским ветром, при постоянных обстрелах. Саперы обезвредили более двух тысяч мин, сотни неразорвавшихся снарядов и авиабомб. Одновременно началось строительство моста через Неву в районе Староладожского канала. Ширина реки там 1050 метров, а глубина – 6,5 метра.

Первый, временный мостовой переход получился длиной 1300 метров. По сути это была вмороженная в лед полукруглая эстакада, обращенная выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению – для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнем противника. Теперь трудно даже представить, хотя это так – мост построили за 11 дней.

2 февраля эстакаду испытали, а 6-го, на два дня раньше намеченного срока, по ней в осажденный город проследовал первый поезд с Большой земли. На паровозе был укреплен плакат «Привет героическим защитникам Ленинграда!» и портрет Сталина.

Участник тех событий, ветеран-машинист, в 1943-м – представитель наркомата путей сообщения в Волховстрое, а после Великой Отечественной – председатель Совнаркома Карелии, депутат Верховного Совета СССР Вальдемар Виролайнен рассказывал корреспонденту «ВПК»: «Последние 10 дней я находился среди строителей, и в первый поезд подсел на станции Междуречье. Мы в депо организовали соревнование машинистов за право вести первый поезд в Ленинград. По нам все время били немецкие батареи, но к счастью, ни один снаряд ни в поезд, ни в путь не попал. На станции Левоборежной пришлось постоять, потому что военные грузили танки. А дальше я взял управление поездом в свои руки. Сам переехал через Неву по новому мосту. Здесь меня встретил Павел Лукницкий – военный корреспондент Ленинградского фронта. Еще в апреле 42-го, мечтая о будущем, я ему сказал, что первый поезд поведу в Ленинград, а он говорит: я тебя встречу. Так и получилось. Он забрался в паровоз, мы обнялись, проронили слезу. А дальше повел поезд на Мельничий ручей. Во всех населенных пунктах нас встречали. Было всеобщее ликование. Проехали Ржевку – фактически городскую черту и прибыли на Финляндский вокзал – на ту же самую платформу, на которой я в 17-м году в апреле встречал Ленина. На платформе выстроился почетный караул из воинов-железнодорожников, духовой оркестр. Очень много народу. Был настоящий праздник…»

Репортаж на Москву и всю страну о прибытии первого поезда вел собственный корреспондент Всесоюзного радио на Ленинградском фронте Матвей Фролов: «Мы ждали первый поезд на Финляндском вокзале с утра 6 февраля, но встреча состоялась только на следующий лень, в 10 часов 9 минут. В моей записной книжке сохранилась часть текста из тогдашнего репортажа: «Поезд уже близко, виден дымок… Послушайте, друзья, настоящий поезд! Пройдет немного времени, и где-то на полустанке пассажир скажет кассиру торжественно и радостно: «В Ленинград!» И, наверное, в эту минуту улыбнется кассир и сердечно поздравит пассажира. Да, давно кассиры не продавали билеты в Ленинград». Это сказано в день прихода первого поезда».

Каждый состав с Большой земли перевозил больше грузов, чем суточная вахта полуторок по льду Дороги жизни (она действовала до весеннего половодья – до конца марта 1943 года). Кроме топлива и боеприпасов, по железной дороге в Ленинград повезли пшеницу, рожь, картофель, консервы, сыр, другие продукты. И уже через считанные дни после начала железнодорожного движения в Ленинграде были введены нормы продовольственного снабжения, установленные для крупнейших промышленных центров страны. Работники оборонных заводов и металлургических цехов стали получать по 700 граммов хлеба в день, рабочие других предприятий по 600, служащие – по 500, дети и иждивенцы – 400. Более того, вскоре в городе удалось создать трехмесячные, а по зерну и муке даже четырехмесячные запасы продуктов.

33-километровую железнодорожную ветку в Ленинграде назвали Дорогой Победы. Каждый рейс через насквозь простреливаемый коридор, под огнем врага, назло ему – был нашей победой и подвигом.

До начала апреля за ночь удавалось проводить по 7-8 поездов. А для города и фронта требовалось не менее 30-40 составов в сутки.

Сразу же после открытия железнодорожного движения и сдачи линии Шлиссельбург–Поляны приступили к строительству более надежного, не ледового, а высоководного железнодорожного моста через Неву. Его соорудили в полукилометре ниже по течению от свайной эстакады. Новую переправу длиной 852 метров и высотой чуть более 8 метров держали 114 опор на сваях. Вокруг возвели ледозащитные сооружения, боновые заграждения от плавающих мин, которые враг мог сбросить с самолетов. Продумали контрбатарейную и противовоздушную защиту, даже задымление переправы, что затрудняло ориентировку вражеских наводчиков при авианалетах и артобстрелах. В конструкции сразу предусмотрели пять 20-метровых пролетов для малых судов и даже один разводной – для пропуска больших кораблей с высокими мачтами. По мосту следовал и автотранспорт, для этого соорудили настил из бревен. Наперекор всем трудностям и потерям, переправу возвели за месяц и четыре дня. 18 марта установили последнее пролетное строение, и в тот же день в 18 часов 50 минут по мосту прошел обкаточный поезд. Регулярное движение открыли на рассвете, в 5 часов 25 минут 19 марта, после чего временную свайно-ледовую эстакаду вначале хотели разобрать, но из-за частых артобстрелов оставили в качестве дублера до вскрытия льда на Неве.

Параллельно, по болотам вдоль Староладожского канала – на более безопасном расстоянии от врага – построили 18-километровую обходную линию.

Серьезнейшие испытания пришлось пережить железнодорожникам и путейцам с наступлением весны, когда с таянием болотистой почвы начались размывы пути. На некоторых участках в воду и грязь погружались целые звенья, так что проходившие по ним поезда порой были похожи на пароходы. Просадки рельсов часто приводили к саморасцепке вагонов, приходилось останавливать дорогу. В марте движение поездов прерывалось четырежды, в апреле – 18 раз. Более 3000 человек поддерживали трассу, по ночам подсыпая балласт, поднимая и укрепляя пути. Кое-где рельсы до самых осенних заморозков были залиты водой. По воде шли обходчики, проверявшие стыки, в воде меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры…

Всех, кто обслуживал Дорогу Победы, перевели на военное положение, с фронта отозвали квалифицированных железнодорожников. Среди тех, кто водил поезда по Синявинским болотам, был и Георгий Федоров: «Сначала поезда шли только ночью из-за постоянных обстрелов. Но фронт и Ленинград требовали большего. Нужно было подвозить продовольствие, боеприпасы, топливо. К марту 43-го на фронтовую вахту заступила 48-я паровозная колонна особого резерва. Поезда пошли и днем. Все, кто были на паровозе, чувствовали себя боевым подразделением.

Девчатам-кочегарам приходилось перекидывать в топку по 140-150 кубометров дров. И снарядов не боялись, хотя люди гибли под обстрелами постоянно. Чтобы больше поездов могли проходить по трассе, вместо автоматической блокировки применили ручную. На всем протяжении стояли дежурные, фонарями дававшие поездам «зеленую улицу» или красный сигнал. Это позволило увеличить пропускную способность. Так мы работали в течение всего 43-го года, до полного снятия блокады».

И, конечно, жизненно-необходимая городу магистраль, проходившая у самой линии фронта, не смогла бы работать без надежной обороны. Целый год бойцы Ленинградского и Волховского фронтов обеспечивали стратегический коридор. Расширить его, несмотря на отчаянные попытки, так и не удалось. Сумели лишь выбить фашистов с высоток, где находились наблюдательные пункты, корректировавшие артобстрелы трассы. И все же планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда были сорваны, не говоря уже о том, что постоянными атаками наши воины заставляли фрицев отвлекать значительные силы с других участков фронта.

А железнодорожная ветка жила, работала, подвозя в осажденный город боеприпасы, топливо, продукты и обеспечивая решающее наступление января 44-го, в результате которого враг был отброшен от стен Ленинграда. С каждым днем росло число составов с грузами для Ленинграда и из Ленинграда – на обратном пути из осажденного города поезда не ходили порожняком: вывозили не только больных и раненых, но и оборудование, оружие и боеприпасы для других фронтов, что выпускали блокадные предприятия. Если в феврале и марте 1943 года в Ленинград прошло соответственно 69 и 60 поездов, то в апреле было пропущено 157, в мае – 259, в июне – 274, в июле 369, в августе – 351, в сентябре – 333, в октябре – 436, в ноябре – 390, в декабре – 407. Примерно столько же – в обратном направлении. Всего до конца 1943 года по стратегическому пути в Ленинград проследовало 3105, а из него – 3076 составов. В осажденный город было завезено почти 4,5 миллиона тонн грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия, 426 тысяч тонн угля, 1381 тысяч тонн дров, 725,7 тысяч тонн торфа.

А 23 февраля 1944-го, меньше чем через месяц после полного снятия блокады было восстановлено грузовое движение на главном ходу Ленинград – Москва. 20 марта вновь начал курсировать пассажирский поезд «Красная стрела». Это вряд ли могло бы произойти, не будь Дороги Победы 43-го – в узком коридоре вдоль Ладоги, отбитом у фашистов.

В память о героических блокадных рейсах на станции Волховстрой установлен паровоз ЭУ 708-64, доставивший в Ленинград первый поезд с Большой земли 7 февраля 1943 года, а на станции Петрокрепость – паровоз ЭМ 721-83, который привел первый состав из блокадного Ленинграда.

Автор:Алексей Захарцев