0
Окончание истории. Ссылка на начало
2015-й год
Мы снова запустились и, пока делаем положенные после запуска процедуры, слышим диспетчера, отвечающего на вопрос коллег из Сибири: "Вы примерно номер 15-й в очереди".
О как!
Услышать эту информацию перед началом выруливания было весьма неожиданным, но еще более интересно, какими же тогда будем мы? Ведь не может быть такого, что кто-то 15-й, а нас пропустят без очереди?..
Как-то сразу стало понятно, что рулить нам сегодня придется медленно и долго.
Руление тоже не обошлось без приключений. В аэропорту Домодедово существует правило - самолеты рулят за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду (примечание -через некоторое время эту навязываемую услугу отменили). Но, видимо, водитель машины сопровождения был не местный, т.к. два раза он пытался увести нас не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые указал нам диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на этот соблазн.
Мог бы попросить дорогу показать...
А может быть, он просто запарился, т.к. это мы рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт бурлил уже не один час, и водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко.
* *
Наконец, мы подрулили к Т2, магистральной рулежке, идущей вдоль ВПП 14л/32п и увидели... захватывающее зрелище из многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку.
Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолеты, включившие фары, заходящие на посадку на единственную работающую полосу 32 правую.
А рулить по Т2 нам не пришлось долго - мы практически сразу же уткнулись в хвост краснокрылому Суперджету, и стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы точно не улетим...
Что ж, беру в руки микрофон и сообщаю эту новость пассажирам.
Представляете? В самый пик разлета/вылета, когда даже при обеих работающих полосах возникают задержки, одна из полос полностью выпала из работы и весь траффик свалился на оставшуюся. Перед нами было порядка четырнадцати бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе.
Принимая решение на вылет, мы с Наилем решили отказаться от дополнительных 400кг топлива, "компанейских", сверх необходимого расчета, который уже включал в себя приличную "экстру"- дополнительное топливо для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву (в итоге получается выигрыш за счет разнице в ценах на керосин). Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то, скорее всего, от нее отказываться бы не стали...
Люфтганза зачем-то освободила ВПП по В5, и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться ей долго не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать борты, ползущие в очереди - дал ей корридор, чтобы проскочить Т2 на Н4.
Но не суть. Люфтганцы поразили меня тем, что вот так и стояли минут двадцать - с фарами и... остановившись перед чертой, которую они ОБЯЗАНЫ пересечь полностью, вместе с хвостом, после посадки. Иначе самолет не считается освободившим ВПП, он создает помехи лучу, по которому наводятся самолеты, идущие на посадку. Ну и хвост сам находится в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А320, а не В777 или А340.
Ан-26 попросился взлететь от рулежки В7. Правда, взлет ему долго не разрешали, пока он не взмолился о том, что у него греется двигатель...
Стоим...
Все стоят, и мы стоим...
Все стоят спокойно, но только рулящий чуть впереди нас ТСО заблажил о том, что ему срочнее всех надо лететь, мол, кончается топливо. Как будто остальные работают на воздухе!
Кто-то бросает в эфир: "Хватит ныть, будь мужчиной!"
И то верно. Все в равных условиях... А мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши 400 кг, от которых мы отказались. Сейчас мы поглощаем "экстру", ситуация терпимая, однако, сколько еще стоять-то? Расход в час на земле составляет примерно 700 кг. Что-то мы уже благополучно спалили на запусках, и успешно продолжаем палить. Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на одном, но такой процедуры в нашей компании не установлено.
Борты не могут шнырять один за другим, выруливание и взлет требует времени, поэтому диспетчеры стараются работать "пачками" - посадить несколько, затем, если получается интервал при заходе на посадку, то выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры - прибывающие ВС имеют приоритет, ведь количество топлива у них уже не то, что в начале полета, а те, кто на земле, могут и подождать.
...Сел В777 Эмирейтс. Освобождает по В3. Диспетчер дает добро на взлет очередному самолету.
Экипаж Эмирейтс блажит в эфир, что "мы еще не освободили ВПП!" Выворачиваю голову влево, покуда возможно - похоже, что В777, эта длинная сосиска, полностью еще не пересек ту самую зону, перед которой все еще стоит Люфтганза (но на другой рулежной дорожке, конечно).
Диспетчер не отвечает, Эмирейтс снова блажит. Я вклиниваюсь на русском: "Эмирейтс докладывает, что еще не освободил ВПП", на что диспетчер не сдерживается: "Да я вижу прекрасно, все он освободил!"
Борт благополучно взлетает.
* *
Прошел час.
Еще 300 кг и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета.
Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась меньше на тонну, чем расчетная. И мы спалили уже много керосина, да и от 400 отказались, т.е., фактически самолет будет почти на две тонны меньше, чем изначально предполагалось - это даст экономию керосина в таком длинном полете килограмм в 300. В любом случае, нам придется вылетать и смотреть варианты уже в воздухе - возможно, придется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться снова на стоянку в ДМД для дозаправки, чтобы снова встать в очередь, мы не будем точно.
Нервничать и переживать смысла нет - мы с Наилем обсудили эту ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолета, шансы улететь (вроде бортов пять впереди, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не блажим в эфир... в отличие от коллег впереди, которые снова запели песню о том, что им лететь нужнее всех.
И все же дошла и до нас очередь! Теперь главное - снова собраться, ведь за столько времени безделья внимание, конечно же, притупилось.
Взлетаем, наконец-то мы в небе! Диспетчер Круга после взлета сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти. Это нам на руку - сэкономим немного керосина и времени.
* *
Надо ж такому случиться было, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел Аэрофлот... летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас, поэтому диспетчер не мог нас поднять из-за отсутствия необходимого интервала.
Компьютер, правда, считает, что и на этой высоте с топливом у нас все будет ОК. Хочется ему верить.
Однако, через некоторое время наши дорожки разошлись - уж не знаю, почему, но АФЛ на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы смогли подняться повыше.
22:22.
Почти три часа полета позади. Очень хочется спать - хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы, прежде чем начнет интенсивно клонить в сон, однако, наша задержка составила более двух часов. В это время мы уже должны были подлетать к Чите, а нам лететь еще и лететь.
* *
Ближе к Чите снова встретились с Аэрофлотом. Наше время прибытия в Читу оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же, целых два борта!), еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода в конкретной время! Применил так называемое "векторение временем".
Даже не удивил, а поразил! Чтобы в России, да еще и в Чите, борты разводили таким способом!.. Неслыханное дело! За все годы полетов таких указаний в моей личной практике было не больше 5, и все не в России.
Откуда такое удивление? Все просто. Как правило, в России, прежде чем спрямить куда-то (трасса обычно имеет вид ломаной линии, а "спрямить" - означает лететь прямо на конкретную точку, минуя "изломы"), диспетчер спрашивает: "Готовы следовать прямо на (точку)?"
Видимо, этот вопрос заложен генетически еще с времен полетов на Ил-12, когда экипажу было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радио ориентирам. Пилот же современного самолета готов следовать на любую точку, т.к. за него маршрут считает компьютер и делает это изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка существовала.
Летая за рубежом, диспетчеры посылают нас "прямо на...", не спрашивая нашего мнения. Но в России всегда интересуются. Поэтому, команда диспетчера на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы - это что-то из разряда того, что абсолютно не ожидаешь услышать.
Тем не менее, мы это услышали.
Аэрофлот, правда, получил преференцию, ему пришлось ускориться, ну а нам, притормозиться.
Кстати, забавное совпадение - вторым пилотом на борту Аэрофлота летел однокашник Наиля. Забегая вперед, скажу, что еще более забавным стало то, что по прилету выяснилось, что в улетающем экипаже Аэрофлота... тоже их однокашник. Вот это совпадение! И ведь, если бы улетели по расписанию, то шансов на такую "тройную встречу" не было бы.
Аэрофлот доложил, что он не сможет выполнить указание прибыть на заданную точку в заданное время, т.к. по той трассе, по которой он летел, попал в болтанку и ему требуется снизить скорость. Диспетчер ловко поменял нас местами - теперь мы получили задание прибыть на точку раньше Аэрофлота... Компьютер показывает, что теоретически шансы такие есть, но только если мчатьяс почти на предельной скорости.
Что ж, помчались.
Давно я так не пикировал - скорость в снижении с эшелона была 330-335 узлов, при ограничении 340.
До этого, на предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода, как я и хотел. Погода была неплохой, тучи были довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть ВПП довольно-таки рано. Сообщили диспетчеру о нашем желании выполнить визуальный и он, конечно же, пошел навстречу - т.к. это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки Аэрофлотом...
...Но мы тогда еще не знали, какой геморрой ожидает нас.
* *
Обычный стандартный визуальный заход (кроме захода с прямой) в случае с Читой, или любым другим аэродромом строится примерно следующим образом:
- вписываешься в т.н. "круг полетов" на высоте 1500 футов (450) метров - летишь на этой высоте параллельно ВПП
- ширина круга (расстояние от самолета до ВПП) примерно 2 мили (почти 4 км)
- к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой.
А дальше все довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на 30 секунд, выпустил шасси, закрылки на 15 (еще секунд 15 проходит) - и начинаешь крутить в сторону ВПП с одновременным снижением. В процессе этого довыпускаешь закрылки в посадочное положение, выполняешь карту контрольных проверок (Landing Checklist)... еще немного... посадка. Почти банальность. Стандартная стандартность.
В идеальном случае.
Но сегодня нам эти параметры не суждено было обеспечить.
Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов - это много, хоть я и шел с таким расчетом, чтобы погасить ее... И погасил бы, но у диспетчера были свои планы из-за совсем некстати вылетающего навстречу борта. Из-за него нам пришлось сделать пару ступенек (пройти в горизонте без снижения), что привело к тому, что наша высота оказалась футов так на 5000 выше профиля нормального снижения, который я держал в мозгах.
Прикольная ситуация - аэродром впереди и слева как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает от тебя вниз твой профиль, но диспетчер упорно не дает тебе снижение. Стандартизация захода летит к чертям.
Я уже загасился как только мог и понимаю, что надо гаситься и дальше, чтобы выпустить механизацию, и даже шасси - только так мы сможем выполнить визуальный заход, далеко не улетая от аэродрома. Далеко улетать мы однозначно не хотим - там довольно-таки высокие горы.
Наконец, мы получаем разрешение на визуальный заход и теперь задача сводится к тому, чтобы рассчитать траекторию с поправкой на текущую высоту и вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких "двух милях" на траверзе и "высоте 1500 футов" речь уже не идет - невыполнимо - поэтому заход обещает быть чрезвычайно интересным.
Как на Ан-2 - "Как вижу, так и лечу". Визуальнее не бывает.
Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но весьма интересным. Пришлось выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления - это позволило подгасить скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости - большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной.
Коробочка получилась размазанной, а сам маршрут я построил таким образом, чтобы начать разворот ближе к наименее высокой горушке из двух, что вырастали впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них и не долетали, а вот сегодня пришлось подлететь поближе.
Т.к. эта горушка оказалась левее второй, то еще в процессе разворота в сторону ВПП (влево) было очевидно, что посадочный курс мы немного проскочим. Ничего страшного, держу крен 30 и плавно выворачиваю на полосу.
И все это время снижаюсь - иначе никак, мы были весьма высоко в начале захода.
С момента получения разрешения на визуальный заход и до момента посадки мы не разу не летели горизонтально - наименьшая скорость снижения была 600 фут/мин - в момент, когда выворачивали на посадочный курс пришлось скорректировать профиль, после чего взять расчетные 800. А максимальная до этого не превышала 1800, и, чем ближе к земле - тем была меньше.
Хороший расчет!
Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры - взгляд за окно ("Полоса на месте, это хорошо") и снова параметры-приборы... Руки-ноги двигают штурвал-педали-РУДы. Снижение, крен, скорость, траектория.
Эго пилотское тешится. Не заход, а песня! Мечта пилота!
Наиль вовремя подсказал, что надо бы сделать LANDING CHECKLIST - я был всецело занят выдерживанием крена, выворачивая на курс посадки.
Может быть я и дал бы на него команду позже, а может и нет (это уже не проверить), но Наиля осенило очень к спеху - история знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали делать чеклисты. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально, если экипаж что-то не сделал, и затем чеклистом не проверил...
Но это не про нас. Чеклист мы прочитали, убедились, что все действия сделаны. В итоге, наш самолет был отлично стабилизирован еще до минимальной высоты 500 футов.
А далее, посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами...
Потому что все стандартно, все как обычно. Полоса перед тобой, ты на профиле, скорость в норме, обороты в норме, самолет стабилизирован.
Сели.
* *
Несколько позже, разбирая со вторым пилотом этот заход, я отметил, что несмотря на сумбурность, случившуюся на заходе, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдаленной уже авиационной молодости.
Да, нас "гнали" и "держали", мы подошли высоко. Да, заход на ходу пришлось строить нестандартно, буквально "на глаз".
Однако, вводные не оказывались "удивлением", каждый раз мы были на один шаг, но впереди ситуации. Заранее "притормозились", заранее выпустили закрылки, шасси, расширили и растянули "коробочку", что в сумме позволило без особых проблем избавиться от избытка высоты. Учли горы (а не просто тупо в них снизились). Без особых эволюций довернули на ВПП. Стабилизировались. Приземлились.
Был ли это ненужный риск? Ведь можно ж было не заморачиваться и пролететь лишние 40 километров, выполнив "спокойный заход" по ИЛС?
Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, и всегда идет на шаг впереди, подстилая соломку... Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то профессиональный экипаж выходит из игры, прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот - это разумный трус.
В течение всего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия в действия. Но до этого не дошло, мы без особых проблем стабилизировались еще до критических 500 футов.
* *
...После заруливания я вышел провожать пассажиров и было очень приятно услышать столько слов благодарности. Серьезно - когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и с учетом той ситуации, что случилась на запуске, с учетом часового руления... после муторного ночного перелета, окончившегося "спортивным" заходом, слышать слова благодарности особенно приятно.
Один из пассажиров пожал мою руку:"Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!"
Ну здравствуй, Чита!
За день до нашего полета здесь был тридцатник, а на сегодня обещали дождь. С самого утра температура совсем не летняя. И теперь моя очередь улыбаться над Наилем, который прибыл сюда в одной рубашке - я-то подготовился надел еще и китель:)
Вот и Аэрофлот зарулил. Тут и выяснилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже еще один однокашник Наиля... Воистину, Земля круглая!
И маленькая.
Теперь наш путь - в центр города, где расположена наша гостиница.
Занятный вагончик на аэропортовой площади.
Едем в гостиницу. Усталость дает о себе знать, но запас адреналина, полученного при заходе еще позволяет двигать конечностями и я даже планирую оценить местный завтрак.
Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим внутрь... и снова видим прилетевший экипаж Аэрофлота!
Здрасте!
Как он нас опередил, для меня до сих пор остается загадкой, ведь мы выехали раньше!
А в холле гостиницы мило.
Завтрак.
Спать!
* *
Спать после таких рейсов - это самое настоящее удовольствие! Правда, в моем случае длилось оно чуть более 4-х часов - на улице стало шумно, я проснулся, и больше спать уже не получилось.
Да я и смысла нет - через каких-то 14-15 часов снова придется вставать, и лучше быть немного невыспавшимся сейчас, чтобы вечером легче заснуть и проспать 5-6 часов. Обратный путь, который берет начало глубоко ночью по московскому времени, может быть еще более трудным, чем путь сюда - организм трудно обмануть.
Площадь Ленина
Буузы
Сходили с Наилем на разведку. Разведали, что в районе гостиницы только по одной улице в пределах 400 м есть три буузных. Попробовали две из них.
Первая называлась "Тэнгис" (прямо как шикарный ресторан в Удэ), и находилась в многообещающем подвальчике. Но интерьер там... Как раз для любителя острых ощущений!
Но стоит сказать, что буузы были вполне съедобными. Как и должны быть - сочными.
Зашли еще в одно заведение, выглядевшее презентабельнее, заказали еще по три штуки. Эти были не такими сочными, но фарш был поинтереснее.
На третью забегаловку нас уже не хватило, т.к. насытились.
(в последующих визитах Читы разведал действительно интересное место с хорошими буузами - Дацан)
PS
Чита - железнодорожная столица России. Осознал я это тогда, когда на площади, несмотря на мерзкий дождь, организовали всенародное веселье с песнями, плясками и салютом, посвященное Дню Железнодорожника.
Сам же День по календарю был лишь завтра. Боюсь представить, что тут творилось после нашего отбытия.
© 2017-2020, «Туризм на минималках». Все права защищены.
При копировании материалов прямая открытая для поисковых систем ссылка на сайт обязательна. * 
* XML, HTML