Работа авиадиспетчера часть 2.

Работа авиадиспетчера часть 2.

Давайте начнем с того, какие бывают авиадиспетчера (по зонам ответственности).

Диспетчер руления.

В его обязанности входит контроль за маневрированием воздушных судов и обслуживающего транспорта по летному полю (пирон, рулежные дорожки, пересечение полос и т.д.).У него есть локатор летного поля, по которому он видит всё движение и регулирует его. О том на сколько хороши эти локаторы и на сколько точно это все отображается это другая история уже...

Диспетчер старта/посадки

Он выдает разрешения на взлет/посадку воздушного судна. Существуют различные временные интервалы для взлета. Особо в цифры вдаваться не буду, но для общего понятия, легкое воздушное судно должно выждать больше времени перед взлетом за тяжелым т.к. Может его догнать при взлете и наоборот.

Диспетчер круга

После того как самолет оторвался от полосы, он попадает к нему на управление. После выдачи информации о движении он начинает выводить самолет на его маршрут. Далеко не всегда самолету набирающему высоту не мешает другой такой же только заходящий на посадку.

Диспетчер подхода

После набора высоты в среднем 1800 метров ( эта высота меняется в зависимости от аэродрома), за управление берется диспетчер подхода. В загруженных аэропортах это очень сложная работа! Он обязан выстраивать очередность захода на полосу. А воздушные суда входят к нему в сектор со всех сторон... И так же вылетающие самолеты летят во все возможные направления. И все они друг другу мешают набирать/снижаться.

Диспетчер РЦ (Районного центра)

Диспетчер подхода переводит воздушное судно именно этому диспетчеру. Это происходит либо на определенной высоте, либо удалении от аэродрома. Диспетчер РЦ уже дает набор до подписанного эшелона полета (по возможности) и впихивает самолет к остальным транзитным самолетам находящихся в его секторе.

Да, летом движение очень сильно возрастает и слово «впихиват» подходит идеально!)))

Я собственно и есть диспетчер РЦ, и рассказывать я буду все в основном про свою зону ответственности.

Я упоминал выше про эшелоны полета, немного остановлюсь на этом. Кстати давайте я буду писать ВС - это воздушное судно. Так вот, все ВС летают только на установленных эшелонах полета. Они начинаются грубо говоря от земли и градация их идет по десяткам. То есть эшелон 50, 60, 70,.....390, 400, 410. Дальше через каждые 20 (430, 450, 470...). Но на этих эшелонах уже летает на много ВС! В основном это бизнес авиация. До эшелона 410 расстояние между ними 1000 футов (300 метров). Эти эшелоны есть западного направления, а есть восточного. Есть получается эшелон на котором все только могут лететь на восток например 390, а те кто летят на запад в 90% случаях на нем лететь не могут! Они будут лететь либо на 380, либо на 400.

Так же есть у нас и безопасные интервала ВС. В радиусе 10км от самолета никого не должно быть на его высоте. Это может показаться не мало, но и скорости у них в среднем 700км/ч! Это так называемая зона безопасности. Раньше было больше, но все меняется с модернизацией оборудования.

ВС не летают из точки А в тобку Б по прямой. Все происходит только по трассам! Поэтому когда вы летите в другой город вы делаете не мало крюков.... В России полеты вне трасс запрещены, только в некоторых ситуациях возможны спрямления вне воздушной трассы. Таких как векторение с целью обеспечения необходимого безопасного интервала, аварийные случаи, обход опасных метеоявлений погоды. Некоторые Авиакомпании немного идут на обман, докладывают что впереди гроза или болтанка и просятся обойти ее, заодно и спрямляют свой маршрут.... Ребята, не надо так делать! Вы этим усложняете работу частенько в разы!!! Ведь вы же не знаете какая работа ведется в соседнем секторе что бы вас развести с другими, а этим вы все рушите!!!

Не все кто приходит на стажировку справляются на тренажере, со стрессом, с нагрузкой... Нужно знать много документов, сдавать постоянные экзамены, проходить курсы повышения квалификации, подтверждать свой уровень английского языка, следить за здоровьем. Медицины у нас очень серьезная! Чуть что списывают и иди ищи другую работу.

Что касается внештатных ситуаций, они к сожалению случаются... И это дополнительная нагрузка на диспетчера. Самые частые это больные пассажиры. Очень часто становится плохо людям, это может быть пожилой человек у которого сердце шалит уже, а могут быть и знаменитые турецко/египетские чартеры... Там алкоголь льется же рекой уже начиная с аэропорта! Потом наверное идут проблемы с герметизацией самолета, зачастую ложные индикации, но не всегда... Были случаи и двигатель отказывал, и сработала индикация пожара, и с гидравликой проблемы. Случаются и отказы связи, но виной этому не всегда техника, но и человек.

На моем экране видно достаточно много информации:

Самое основное это метки от ВС с формулярами. В них я вижу позывной ВС, его скорость, скорость набора/снижения, сквок, тип ВС, его высоту. Сквок это четырехзначный индивидуальный код который присваивается при вылете и в полете может меняться.

Так же я могу посмотреть маршрут, по каким трассам он полетит, где у него будет поворотный пункт.

Зоны ограничений можно выводить на экран.

Зоны грозовой деятельности в летний период.

Да и еще куча всякой информации!)

Мы работаем в три смены, первая и вторая 8 часов длятся, а ночная 11 часов. Ночь конечно это очень тяжело, спим мы 2 часа за ночь, не хватает этого совсем.... Если не поспал дома перед ночной сменой, можно бочку кофе заказывать сразу)

Ну пока на этом все! Будет время, продолжу рассказывать о профессии!

Следующая новость
Предыдущая новость

Юг РФ ждёт 21 млн туристов после открытия Крымского моста Как снять квартиру в Коктебеле? МАУ полетит из Киева в Копенгаген Подводим итоги TITW Россияне едут на Евровидение: спрос на авиабилеты вырос вдвое

Лента публикаций